Yaxın Şərqdə davam edən münaqişə, İsrail və Livanın “Hizbullah” hərəkatı arasında gedən müharibə artıq regionun sərhədlərindən də kənara çıxıb. Bir neçə müddətdir davam edən hərbi əməliyyatlar səbəbindən Asiya və Avropanı birləşdirən dəniz yolu artıq bağlanıb. Qırmızı dənizdə başlayan böhran hər ötən gün səngimək əvəzinə daha da artır. Yəmən husiləri Avropa və Asiya arasındakı əsas ticarət yolunu da bağlayıblar. “Hizbullah”la dərin əlaqələri olan husilər Qırmızı dənizdən keçən yük gəmilərini atəşə tuturlar. Bu isə dünya ticarətinin ləngiməsinə səbəb olur. Bununla yanaşı, ekspertlər qeyd ediblər ki, husilər gəmilərə atəş açmağı dayandırsalar belə, Qəzza zolağındakı hərbi əməliyyatlar tam başa çatmadan Qırmızı dənizdə yüklərin daşınması əvvəlki vəziyyətinə qayıda bilməyəcək. Gəmiçiliklə bağlı riskləri azaltmağın ən bariz yolu Qəzzada atəşkəsə nail olmaqdır.
Hazırda dünya ticarətinin 12-19 faizi, yəni, illik 1 trilyon dollarlıq ticarət Qırmızı dəniz, yəni Süveyş kanalı vasitəsilə həyata keçirilir. Avropa Asiya və Körfəz ölkələrindən xammal və məhsullarının 15 faizini bu yolla həyata keçirir.
Süveyş kanalı beynəlxalq ticarət yollarına və iqtisadi dinamikaya əhəmiyyətli dərəcədə təsir edən, qlobal ticarət üçün ən vacib sayılan su yollarından biridir. Aralıq dənizini Qırmızı dənizə birləşdirən bu süni kanal Avropa və Asiya arasındakı dəniz məsafəsini minlərlə kilometr qısaldır və bununla da səyahət vaxtını və nəqliyyat xərclərini azaldır. 1869-cu ildə tikintisi başa çatdıqdan sonra kanal regional və qlobal biznesə təsir edən geosiyasi və iqtisadi strategiyaların mərkəz nöqtəsinə çevrilib. Süveyş kanalının əhəmiyyətini onun dünya ticarətinin asanlaşdırılmasında əsas rolunu göstərən trafik və tonaj məlumatları ilə tam izah edilir. Bununla yanaşı, sözügedən kanal Misirə əhəmiyyətli gəlir gətirir, ÜDM və valyuta ehtiyatlarına böyük töhfələr verir.
Kanalın artan trafiki və daha böyük gəmiləri idarə etmək qabiliyyəti onun beynəlxalq gəmiçilik üçün rəqabətli və vacib marşrut olaraq qalmasını təmin edir. Bütün bunlar Süveyş kanalının dünya ticarətinin təxminən 12%-nin keçidini asanlaşdıran dünyanın ən mühüm dəniz arteriyalarından birinə çevrilməsi ilə nəticələnib. Kanalın strateji əhəmiyyəti Avropa və Asiya arasında səyahət vaxtını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaqda və bununla da nəqliyyat xərclərini azaltmaqda və ticarətin səmərəliliyini artırmaqdadır. Bununla belə, son dövrlər kanal regiondakı gərginliyin artması səbəbindən müəyyən problemlər yaşayır.
Süveyş kanalının sosial və iqtisadi əhəmiyyətini nəzərə alsaq, yerli, milli və ya regional böhranların potensial olaraq, kanaldan mal axınına təsir göstərdiyini, beynəlxalq ticarəti pozduğunu söyləmək olar. Son aylar Qəzza bölgəsində baş verənlər Qırmızı dənizdə fasilələrin yaranmasına, daşıma qiymətlərinə və ticarət yollarına ciddi təsir göstərib. Artıq bəzi alternativ marşrutlar üzrə daşınma xərcləri 400 faizə qədər artıb. Süveyş kanalında isə nəqliyyat azalıb. Bir çox şirkət isə gəmilərini Ümid burnu ətrafına yönləndirir ki, bu da səfər vaxtını 12-20 gün artırır.
Gəmilərin marşrutunun dəyişdirilməsi qlobal təchizat zəncirində əhəmiyyətli pozuntulara səbəb olub. Əsas malların, o cümlədən xammal, sənaye hissələri və istehlak məhsullarının çatdırılmasının gecikməsi istehsalın sürətinin azalmasına və mal qıtlığına səbəb olub. Avtomobil və elektronika istehsalı kimi vaxtında ixraca çox güvənən sənayelər xüsusilə təsirlənib. Bundan əlavə, səfər müddətinin artması Ümid burnu kimi alternativ marşrutlar üzrə liman imkanlarını gərginləşdirib. Artıq Cənubi Afrika limanları tıxac və gecikmələrlə üzləşib, gəmiçilik şirkətləri üçün logistik problemlər getdikcə artır. Bu hal isə liman xidmətlərinə daha çox investisiya tələb edir və xərcləri artırır.
Vəziyyət eyni zamanda Misir iqtisadiyyatına da ziyan vurur. Bu kanalın Misir iqtisadiyyatı üçün strateji əhəmiyyəti böyükdür və ondan əldə olunan gəlir müxtəlif sektorları, o cümlədən logistika, turizm və yardımçı xidmət sahələrini dəstəkləyir. Lakin Qırmızı dənizdəki gərginlik və kanalda gəmilərin keçidinin azalması nəticəsində yaranan fasilələr Misir üçün ağır iqtisadi nəticələrə səbəb olub. 2024-cü ildə gəmilərin tranzitinin 64%-ə yaxın azalması ölkənin gəlirlərinin kəskin azalmasına səbəb olub. Misirin bu kanaldan illik gəliri bir neçə milyard dollar təşkil edir ki, hazırda bu məbləğdə ciddi azalma müşahidə edilir. Bu da öz növbəsində iqtisadiyyata ciddi zərbə vurur. Misirin Süveyş kanalından əldə etdiyi gəlirlərin azalması Misirin maliyyə vəziyyətinə təzyiq göstərib və potensial olaraq büdcə kəsirinə və bu kəsir üçün iqtisadi düzəlişlərə ehtiyaca səbəb olub.
Bununla yanaşı, artıq bir çox ölkələr və şirkətlər alternativ marşrutlar axtarmağa, yükləri vaxtında mənzil başına çatdırmağa can atırlar. Bu yollardan biri də Şimal-Cənub dəhlizidir. Bu dəhliz Rusiyanın Sankt-Peterburq şəhərindəki dəniz limanını Hindistanın Mumbay vilayətindəki dəniz limanı ilə birləşdirən layihədir. Hələ 2000-ci ildə razılaşdırılan dəhliz bu günə qədər də tam işlək vəziyyətdə çalışmır. Bunun əsas səbəblərindən biri Rəşt-Astara dəmiryolu xəttinin hələ başa çatmaması, eyni zamanda Qərbin Ukrayna müharibəsi səbəbindən Rusiyaya tətbiq etdiyi sanksiyalarla bağlıdır.
Həm də nəzərə almaq lazımdır ki, İran-İsrail-ABŞ (NATO) üçbucağında baş verən hərbi-siyasi gərginlik də Şimal-Cənub dəhlizinin fəaliyyətinə ciddi şəkildə mane olur. Elə bu səbəbdən də cari ili oktyabr ayında rəsmi Moskva növbəti dəfə Bakının qapısını döyməli olub. Aparılan danışıqlar nəticəsində Azərbaycan, İran və Rusiya tərəfi razılığa gəliblər ki, sözügedən marşrut xəttinin növbəti qolunu açsınlar. Bu yeni qol dəhlizin qərb (Rusiya Federasiyası – Azərbaycan – İran) və şərq (Rusiya Federasiyası – Qazaxıstan – Türkmənistan – İran – Pakistan – Hindistan) sektorlarının optimal marşrutlar üzrə birləşdirilməsinə, habelə Fars körfəzi limanları ilə yanaşı, Türkiyə limanlarına da çıxış əldə etməyə imkan verir. Eyni zamanda İranla Azərbaycan arasında 70 km-lik yeni dəmiryolu xətti də marşruta əlavə edilir.
Hazırda Süveyş kanalında baş verən gərginliyi və yüklərin daşınmasında yaranan ləngimələri nəzərə alsaq, Şimal-Cənub dəhlizinin Azərbaycandan keçən hissəsi hazırda Avropa ölkələri üçün optimal variantlardan biri sayıla bilər.
Bu marşrutla yüklər Cənubi Asiyadan Mərkəzi Asiya, Qafqaz və Rusiya vasitəsilə Avropaya gəmi, dəmir yolu və avtomobillə daşına bilər. İrana gəmi yolu ilə gətirilən yüklər Xəzər dənizi vasitəsilə və ya yük maşını və dəmir yolu ilə Azərbaycandan keçərək Rusiyanın cənubuna, oradan da Şimali Avropaya daşımaq mümkündür.
Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi tam inkişaf etdikdə Süveyş kanalı dəniz marşrutundan 40% qısa olacaq və nəqliyyat xərclərini 30% azaldacaq. Eyni zamanda Qərbin sanksiyaları altında olan İran və Rusiya da bu marşrut vasitəsilə beynəlxalq iqtisadi təcridin azalacağına ümid edirlər. Həm də qeyd etmək lazımdır ki, Süveyş kanalından yan keçməyə, Rusiya və Qərbin yaratdığı ləngimələrdən qaçmağa can atan Hindistan bu dəhlizin inkişafında maraqlıdır. Rusiya isə İrandan yüklərin Azərbaycan vasitəsilə avtomobil yolu ilə daşınmasında çox maraqlıdır və həcmi illik dörd milyon tona çatdırmağı hədəfləyir.
Bundan əlavə, Orta Dəhlizin şimal qolu İrandan yan keçməklə Qafqazdan Türkiyəyə yüklərin daşınmasını təmin edir. Burada isə həlledici məqam Azərbaycanın mövqeyidir ki, uzun müddətdir bu barədə danışıqlar gedir. Tranzit yolları ətrafında gedən söhbətlər bir daha sübut edir ki, istər İrandan Rusiyaya daşınan yüklər olsun, istərsə də Orta Dəhlizin şimal qolu, bütün hallarda həlledici söz sahibinin Azərbaycan olması ölkənin həm strateji mövqeyini gücləndirir, həm də dünyada artan nüfuzuna müsbət təsir edir.
Süveyş kanalına alternativ olaraq, İsrailin Ben-Qurion layihəsinin də adını çəkmək mütləq vacibdir. Bu kanalın yaradılması ideyası 2021-ci ildə İbrahim Müqaviləsi bağlanarkən yenidən gündəmə gəlib. Ben-Qurion kanalının Süveyş kanalı ilə rəqabət aparma potensialına sahib olduğu qeyd edilir. Bu layihə Qırmızı dənizi və Aralıq dənizini Aqaba körfəzinin cənub tərəfi vasitəsilə birləşdirir. Bu kanal üçün nəzərdə tutulan marşruta Negev dağ silsiləsindən keçən İordaniya sərhədi və Eylat liman şəhəri daxildir. Bu yeni kanalın tikintisi Misir iqtisadiyyatına böyük təsir göstərəcək. Bundan əlavə, ABŞ və digər Qərb ölkələrinin Misirdən asılılığını azaldacaq. Amma hazırda bölgədə baş verən gərginlik də İsrailin layihəsini böyük sual altında qoyub. Eyni zamanda bir sıra ölkələrin rəsm Tel-Əvivlə əməkdaşlıq imkanları sözügedən müharibə səbəbindən azalır. Bu səbəbdən də ən yaxşı variant kimi Şimal-Cənub dəhlizi, Orta Dəhliz nəzərdə tutulur.
Göründüyü kimi, Qırmızı dənizdəki gərginlik Süveyş kanalının strateji mövqeyinə təsir edib. Nəqliyyat şirkətləri Çini Mərkəzi Asiya, İran və Rusiya vasitəsilə dəmir yolu ilə Avropaya birləşdirəcək quru nəqliyyat variantlarını araşdırır. Maraqlıdır ki, böyük dövlətlərin və şirkətlərin hazırda maraq dairəsində olan marşrutların kilid nöqtəsi yenə də Azərbaycandan keçir. Yenə də eyni fikrə gəlirik ki, regionda heç bir layihə Azərbaycanın iştirakı olmadan reallaşa bilməz. Bu, XX əsrin yeni reallığıdır və rəsmi Bakı qitənin logistika mərkəzinə çevrilmə yolunda mətin addımlarla irəliləyir.
Kamil Məmmədov
